【加州阳光讯】被称为“打开中国天空”的中美民航运输协定议定书在2004年7月24日尘埃落定。协议规定：两家公司每周可向中国增开7班新航次。对于在美国低弥的经济中努力挣扎的美国两大航运业巨头――美联航和西北航空公司，这无疑象一剂强心针一样给美国航空业注入巨大的市场激励。

“美国航空业是因为国内竞争激烈，盈利机会小，才将目光转移到国际市场。这其中，亚洲市场最宽广，而中国、日本、新加坡又是重中之重。”美国防务信息中心（Center for Defense Inforomation）的高级研究员约翰·纽霍斯（John Newhouse）对《华盛顿观察》周刊说。

当美国航空公司积极开拓亚洲市场的时候，中国航空业却不免有“狼来了”的担心。“中国航空面临的冲击是多层面的，不仅仅是美国竞争者的压力，还有内部社会变革的压力。”美国航空咨询机构“水鸭社团公司（Teal Group Corporation）”副总裁理查德·阿波拉弗亚（Richard Aboulafia）预言，“美国航空公司的加入能鞭策中国航空业进行改革。”

中国市场“拉”了美国航空一把

9／11恐怖袭击，美国经济的持续萧条，再加上居高不降的油价，在世界市场占最大份额的美国航空业就像一支驶入“百慕大”魔鬼水域的超级舰队，在三年的惊涛骇浪中不断“触礁”，惨淡经营。有些航空公司甚至靠削减乘客餐饮来降低成本。但是，美国航空业自己的下一餐又在哪里？

“实际上，美国航空客运的国际航线才是它们的面包和黄油。在那里，它们不会遭遇美国国内如此激烈的经济压力。”纽约布蓝克·罗马LLP (Blank Rome LLP)公司的企业破产律师马克·理查德兹（Marc Richards）说。

难怪中美航空协议签署后，美联航发言人史蒂文·罗斯（Stephan Roth）兴高采烈地说：“我们非常兴奋。美联航将开始从美国中西部和东海岸直飞上海的史无前例的旅程。”不甘落后的西北航空发言人托马斯·倍撤尔（Thomas Becher）也马上表示：“西北公司从1947年就开辟了中国航道。我们希望这条航道能带来更多的生意。”

就在两家公司对中国市场跃跃欲试之时，美国的航空业分析家看得却比他们深远。“基本来讲，中国航空的运输规模相对较小，它能提供的商业利益不足以完全填补美国航空公司在国内的损失。所以，对美联航和西北航空来讲，中国航线能提供利润额，但是还无法让两家公司彻底翻身。”阿波拉弗亚对《华盛顿观察》周刊说，“当然，中国航空市场是世界上几大增长最快、利润最丰厚的市场之一。中国航空市场所起到的作用还是能帮美国航空业一把的。”

在阿波拉弗亚看来，美国航空能从中美协议中得到的最大好处是因为它们遵循了一条航空业的普遍规律：“从世界范围来讲，国际市场总是比国内市场获利机会更多，高投入的获利空间也大，其利润限制要比做短途、国内航运生意小得多。” http://www.intlshop.com

中国中产阶级的增长推动中国航空改革

经历了17个月艰难的讨价还价，美国终于在中国的蓝天下取得了更多的航权。协议给予了美国企业大幅度进入中国航空市场的机会，中美两国之间的航班可以在未来6年内，从目前的54班创纪录地达到或超过249班。此外，中国还将开放客货运权、客运航班地点和货运中心的设立、代码共享以及包机等领域。

这是中国首次与其他国家签署的大规模开放航空市场的协议，预计会对中国航空业带来震撼性的冲击。

“美国航空业在中国市场有非常大的优势。这一优势不仅是相对中国而言，就是与日本和韩国航空业比较，美国航空公司更具竞争力，” 阿波拉弗亚坦言。

谈到竞争力，纽霍斯却说：“不能说美国航空业在国际市场上占有独一无二的优势。英国航空公司的服务质量和硬件设施也很好。我只能说，美国航空业的名声在世界市场上不算坏。”

当然，这“不算坏”的竞争力已足令中国航空感到威胁。

“中国航空机构管制太多，缺乏良性竞争。封闭的市场机制使各大航空公司不用担心生存问题，当然，也不用费心提高服务质量。”阿波拉弗亚说，“中国航空公司想开辟一条新航线，都会受到政府的重重阻力。航空公司对政治因素总要时时小心，因此造成了‘市场无竞争，自身无能力，基础建设不到位’的局面。”

曾三次到访中国的阿波拉弗亚深深体会到20多年来世界航空业发生的巨变。“中国从1978年开始开放，我当时15岁，很少能坐飞机。但是现在，因为工作缘故，我每周都要飞来飞去。”除了学会三句中国话“你好，谢谢，啤酒”之外，让阿波拉弗亚最津津乐道的是中国正在成长的中产阶级。

“在中国，我遇到越来越多的中国中产阶级。他们受过良好的教育，希望了解世界，出国旅游，这造就了中国的一个大市场。”他分析说，“世界航空市场的金科玉律总是这样：随着乘客数量的增加，机票价格会下降，飞机将成为中国越来越普及的交通工具。再加上国际竞争者的压力，中国航空公司会意识到自己竞争力的缺乏，从而有了改变的动力。”

阿波拉弗亚接着说：“从更广阔的层面看，是整个中国的社会变革在给航空业施压。随着经济水平的提高，中国消费者要求享有质量更高，价格更低廉的航空服务，而美国航空公司带来的挑战正是中国航空公司适应竞争的良方。”

阿波拉弗亚所言无虚。美国运输部部长诺曼·峰田（Norman Mineta）在中美协议签署后同时宣布，美国贸易和开发署（US Trade and Development Agency， 简称USTDA）将斥资50万美元基金，开展“美中航空合作项目”（U.S.-China Aviation Cooperation Program），也称“莱特兄弟合作项目”（Wright Brothers Partnership）。这个“公私合壁”的项目将让美国交通部联邦航空局和12个在中国有业务的美国航空公司携起手来，增强美国的技术、项目标准和服务意识，帮助中国加强航空基础建设，提高航空安全性。这50万的资金只是价值100万美元的合作基金的第一笔投入。

挡住中国人赴美＝挡住美国航空业在华发展

峰田认为中美航空新协议给美国旅行者开辟了新的路径，而给美国工人们开启了一扇机会之门。

他说，“拓宽中美间的航空大门意味着，美国将有更多的航线、生意和旅行者将能从这两个快速增长的经济大国中获得更多的利益。”

但是，横在美国航空业面前的阴影中却有一只拦路虎－－赴美签证问题。

自从9.11之后，美国政府就抬高了外国人入境的门槛，而中国人被拒发或延迟签证的比例尤其高。以学生签证为例，美国入境签证申请的延迟时间在2004年平均高达4.5个月。自从9.11以来，50%的签证延迟案例发生在中国学生身上。

最近，包括美国航天工业协会在内的八个美国大型商业组织所作的一项联合调查称，四分之三的受访公司对毫无理由的拒发签证，甚至是“明显的任意拒签”表示了强烈不满。60%被调查的公司说，签证积压严重影响了它们的产品销售，使成本大增。

“签证问题对中美航空公司的商业利益影响是很大。现在，美国国内的安全危机和商业利益之间有很大差距。因此，我不认为这个问题能在一两年内解决。”阿波拉弗亚承认这一点，但他乐观地估计，“这个问题可能会随着政府更迭（布什的卸任）而解决。另外，美国国内有很强的力量在向政府施压，要求为签证政策松绑。不仅仅是大航空公司在华盛顿有说客在推动这项举措，很多学术机构，商业团体，也在积极行动，要求政府考虑美国人的商业、学术利益。毕竟，主张这种过于严格的签证政策的人在美国只是少数，大多数人还是愿意敞开国门，欢迎中国人和其他外国人来的。”

李燕，《华盛顿观察》周刊(Washington Observer weekly)第28期，2004/08/04
原标题: 插向蓝天的双刃剑----中美航空协议带来的冲击与挑战